Schon 1845 wurde die Eisenbahnstrecke zwischen Arnhem und Amsterdam eröffnet, es war die zweite Zugverbindung der Niederlande. Und schon damals war die Stadt am Niederrhein ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt, insbesondere weil von hier die Trasse weiter nach Köln führte. Der Ende 2015 eröffnete neue Hauptbahnhof ist das vierte Stationsgebäude an derselben Stelle. Die Planungen dazu begannen zu Anfang des neuen Jahrtausends, als die Nederlandse Spoorwegen N.V. (NS) ein Hochgeschwindigkeitsnetz aufzubauen begann. Damals wurde das Amsterdamer Architekturbüro UNstudio von der Stadt Arnhem beauftragt, ein städtebauliches Gutachten zu erstellen, das die infrastrukturellen Anforderungen über den reinen Eisenbahnhalt hinaus ermittelt. Das von Ben van Berkel und Caroline Bos geführte Büro interessierte sich vor allem für die Verkehrsströme - wie man zum Bahnhof anreist und welche Angebote dort genutzt werden. Die Ergebnisse waren überraschend:

32 % kommen mit dem Bus zum Zug,
42 % sind Busumsteiger,
40 % sind Zugumsteiger,
12 % kommen mit einem Oberleitungsbus, also aus dem innerstädtischen Raum,
17 % kommen mit dem Fahrrad,
6 – 7 % zu Fuß,
und – gemessen am Gesamtverkehrsaufkommen – kaum einer mit dem Auto.

Auffallend ist, dass fast so viele Menschen wie die Zugfahrer selbst nur zum Bahnhof kommen, um den Bus zu nehmen. Die Erkenntnis war, dass diese beiden Verkehrströme gleichberechtigt zu behandeln sind. Vermeiden wollte man, dass jemand mit dem Zug ankommt und dann vor den Bahnhof treten muss, um dort im Regen auf seinen Anschlussbus zu warten. Als Angelpunkt sehen die Planer hier zwei unterschiedliche Zuständigkeiten: Busse sind kommunal, Züge überregional organisiert.
Ihr Gutachten erregte viel Aufmerksamkeit und Anerkennung, und zwar so viel, dass sie vom Bauherrn, einem Konsortium bestehend aus Vertretern der NS, ProRail und der Stadt Arnhem, direkt mit der Planung beauftragt wurden. "So etwas war auch für uns ungewöhnlich!", erinnert sich Arjan Dingsté, zuständiger Projektleiter bei UNstudio.

Verweben der Verkehrsströme
Die neue Bahnhofhalle ist von einem zentralen, stützenartigen Element geprägt, das wie ein Strudel von der gewölbten Decke in einen großen Bodenspalt führt und »Twist« genannt wird. Wie bei einer Drehscheibe winden sich die verschiedenen Wegverbindungen um ihn: Ein fußläufiger Zugang von außen, eine langgestreckte Treppenrampe hinauf zum oberen Geschoss, ein barrierefreier Abgang ins Untergeschoss, der unmittelbar zu einer 4000 Fahrräder fassenden Radstation führt. Gleich daneben der Eingang zur Tiefgarage mit 1000 Stellplätzen. Mit dem PKW erreicht man das Element von einem neuen Straßentunnel aus, der unterirdisch den Bahnhof tangiert und das Bahnhofsviertel annähernd autofrei macht. Weite Teile des Erdgeschosses werden vom Busbahnhof eingenommen, ein markant verglaster Zugang weist den Weg dorthin, und nicht zu übersehen ist schließlich die große Passage, die zu den Bahngleisen führt. UNstudio wollten mit ihrer Architektur Orientierung geben; Reisenden sollte durch eine selbsterklärende Wegeführung sofort klar sein, wo sie sich befinden und wohin sie sich wenden müssen. Schilder gibt es natürlich, aber man soll ihrer nicht bedürfen.
Wichtig ist den Architekten die Feststellung, dass es hier nicht zuerst die abstrakte Form gab, die irgendwie mit sinnvollen Grundrissen zu beleben war. Vielmehr legten die Planer für die ermittelten Verkehrströme Wegeverbindungen an, die sie entsprechend ihres Bedarfs unterschiedlich groß dimensionierten. So entstand aus dem abstrakten Netz ein amorphes räumliches Gebilde.
Der Bahnhof liegt an einem Hügel, in den Niederlanden eine echte Ausnahme. Die Bahngleise verlaufen eine Ebene über der Eingangshalle, und die Architekten nutzten diesen Höhenversprung bewusst für ihre Planung. So gibt es auf Gleishöhe eine zweite Hauptebene, welche die Erschließung zu zwei neuen Bürohochhäusern sowie zu den Büroflächen in den Obergeschossbereichen des Hauptgebäudes bildet. Die erwähnte, den Twist umschließende Treppenrampe verbindet beide Hauptebenen miteinander. Ein Teil von ihr liegt außerhalb, ein Teil innerhalb der geschwungenen Glasfassade.

Schalendach
Die Halle ist eine weitgespannte Schalenkonstruktion, die außer dem markanten, leicht außermittig angeordneten »Twist« weitere Stützenelemente auskommt. Auf ihrer Oberseite sah man Laschen vor, an denen eine Holzlattung fixiert wurde. Darauf verlegten Facharbeiter zunächst eine Trennfolie, auf die sie dann eine Hartschaumdämmung aufbrachten, bevor sie den gesamten Aufbau mit zwei EPDM- Matten- Lagen abdichteten. Mittels eines rechnergesteuerten Lasersystems wurden darauf die exakten Positionen der Haltepunkte der Betonfertigteilschalung ermittelt.

Biegen von Beton
Das gesamte Hallendach ist von außen mit Betonfertigteilelementen verkleidet, die alle eine Nenngröße von 1,20 x 3,60 m haben. Dabei ist aber keines der 40 mm starken Bauteile mit einem anderen identisch, alle weisen unterschiedliche sphärische Krümmungsradien auf. Jedes Element wurde aus Ultra- High- Performance- Concrete (UHPC) gefertigt, den man zunächst in eine ebene Stahlform goss. An den seitlichen Abstellern hatte man wieder mittels des Lasersystems den angestrebten Kantenverlauf des fertigen Betonbauteils mit Magneten markiert. Nach dem Einbringen des Betons wartete man auf die Stockphase, dann verformte man das Fertigteil mittels acht Spannschnüren, die an der Stahlplatte darunter fixiert waren. Dabei bildeten deren Befestigungspunkte die späteren Auflagerpunkte des Elementes auf der Unterkonstruktion. Diese punktförmigen Auflager fixieren die Elemente in einem Abstand zwischen 10 und 15 cm von der wasserführenden EPDM- Schicht darunter. Die Betonelemente weisen untereinander eine Fuge von 5 cm Breite auf, etwaige Revisionsarbeiten sind so problemlos möglich, da nur die acht Schrauben an die Punkten gelöst werden müssen.

Gekrümmte Tragwände
Obwohl die Anlage der Tiefgarage auf dem gleichen Entwurf wie der nun realisierte Bahnhof basiert, muss-ten die gut fünf Jahre früher errichteten Tiefgeschosse umfangreich ertüchtigt werden, da sie für eine Ortbetonhalle ausgelegt waren. Projektleiter Arjan Dingsté nimmt an, dass sich hierbei die Auftragnehmer am meisten verschätzt haben. Eigentlich würde man annehmen, dass ein Stahldach, das nur 20 % der einmal vorgesehenen Ortbetonkonstruktion wiegt, für die Auflager kein Problem darstellt. Außer Acht gelassen hatte man jedoch die Umverteilung der Horizontalkräfte, die sich mit der Stahlglockenkonstruktion ergeben. Nunmehr werden die Horizontalkräfte auf den Geschossebenen mit Stahlbändern abgefangen.
Mit dieser statischen Modifikation wurde auch das Gebäuderaster verändert. Während es in den Untergeschossen für ein Parkhauses ausgelegt ist, verengt es sich in den Obergeschossen auf ein Büroflächenmaß. Dabei entstanden windschiefe Wände, welche die Architekten zu amorphen Schächten verbanden, die Tageslicht sogar bis in die unterste der vier Parkhausebenen bringen. Ganz nach der Entwurfsmaxime dient dies auf sinnfällige Weise der Orientierung.

BetoShell und Böschungsverstärkung
Aktuelle Auflagen der NS schreiben Eingangskontrollen an allen Gleiszugängen in den Niederlanden vor. Drehkreuze, deren jeweilige Anzahl von der Nutzerfrequenz abhängt, wurden obligat, weshalb eine nachträgliche Verbreiterung des Zugangstunnels unvermeidlich war. Während man die Deckenflächen dieses Tunnels mit einer Holzlattung belegte, wurden alle Seitenwände mit den Betoshell- Platten der Hering Bau KG aus Burbach verkleidet. Sie bestehen aus Textilbeton, einem zementgebundenen Verbundwerkstoff, bei dem ebenfalls Glasfasern als Bewehrung eingesetzt wurden. Eine spezielle Betonrezeptur macht diese vorgehängten Wandelemente ausgesprochen schlagfest und robust.
Jenseits der Gleisanlagen schließt sich an den Bahnhof eine gut 3 m hohe Böschungsabstützung an. Diese neue gut 200 m lange Substruktionswand wurde ebenfalls mit Betonelementen des Burbacher Fertigteilherstellers verkleidet. Verbaut wurden horizontal angeordnete Quader aus Architekturbeton, deren Oberfläche abgesäuert wurde. Die auf halber Mauerhöhe angebrachten Fertigteile weisen zudem aus dekorativen Gründen grün gefärbte Betoneinlagen auf.

Moderate Baukosten
Das Bahnhofsgebäude allein wird mit rd. 80 Mio. Euro veranschlagt, womit es in den Niederlanden als teuer gilt. Tatsächlich sind darin weitere Kosten, wie etwa die Masterplanumsetzung oder der Straßentunnel, nicht enthalten. Dennoch nehmen sich diese Dimensionen im Vergleich zu aktuellen bundesdeutschen Prestigebauten eher bescheiden aus. Arjan Dingsté sieht dies in einer grundsätzlichen, niederländischen Neigung zur Sparsamkeit begründet, deren Ursache er im Calvinismus sieht. Auch räumt er ein, dass Prestigebauten in anderen Ländern einen anderen Stellenwert haben. Bei einem offiziellen Besuch des neuen Bahnhofs von Liège erfuhr er, dass dieser rund zwei- bis dreimal teurer als sein Arnhemer Pendant war. Dabei besitzt dieser nur 20 % von dessen Fahrgastaufkommen, die dortigen Baukosten wurden aber nie hinterfragt.Robert Mehl, Aachen