Projektart:
Anfrage:
per mail ✉
Objekt:
Kenitra TGV
Typ:
Bahnhof
Ort:
Kenitra [Satellit]
Staat:
Marokko
Architekt:
Silvio d’Ascia Architecture 🔗, Paris
Materialien:
Maschrabiyya-Fassade aus Betonfertigteilen
Publiziert:
opus C 01/2020
Seiten:
28 - 36
Inhalt:
TGV_Bahnhof von Kenitra, Marokko
Bazar triangular
Der neue Bahnhof im marokkanischen Kenitra weist eine Fassade auf, die aus 800 vorgefertigten Weißbetondreiecken der Marke Ductal bestehen. Die leichten Bauteile sind nicht selbsttragend, sondern dienen als Verkleidung einer Tragkonstruktion aus Stahl.
Derzeit wird in Marokko ein Hochgeschwindigkeitsnetz aufgebaut, dass dem des französischen TGV nachempfunden ist und dessen Gesamtkosten auf ca. 2,1 Mrd. Euro geschätzt wird. Langfristig ist eine Nord- Süd- Linie längs des Atlantiks geplant und eine in west-östlicher- Richtung ins Landesinnere, ausgehend von der Hauptstadt Rabat nach Marrakesch. Zudem hat man visionär auch eine Unterquerung der Straße von Gibraltar ins Auge gefasst, um einen Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz zu schaffen. Derzeit endet jedoch im nördlich der Kapitale gelegenen Kenitra das erste, seit Anfang 2018 in Nutzung befindlichen nördliche Teilstück, das in Tanger seinen Ausgang nimmt.
2019 wurde der neue, rd. 30 Mio. Euro teure Fernbahnhof von Kenitra vollends fertig gestellt. Das 13.500 m² große, von dem französischen Architekten Silvio d'Ascia realisierte Gebäude liegt südlich der Altstadt und ist ein Hybrid aus Bahnhof und Shopping Mall. Sein Entwerfer betrachtet es als urbanes Bindeglied zwischen dem historischen Stadtzentrum und einem sich jenseits der Gleise anschließenden, modernen Quartier, das gerade am entstehen ist. Entsprechend ist der Bahnhof auch von einem großen, brückenartigen Gebäudebügel gekennzeichnet, der über die Harfe aus sieben Gleisen spannt. Längs der Gleise hat der Bahnhof eine Länge von gut 200 m – lang genug, dass ein TGV- Zug in einfacher Zusammenstellung darin halten kann. Zur Stadt hin präsentiert sich der 12 m hohe Bau als schachtelartiges Volumen, das eine Glasfassade aufweist, die aus einem Netz etwa metergroßer Weißbetondreiecke besteht. Diese Textur wird gegliedert von acht parabelartigen Bogenöffnungen, den Zugängen.
2019 wurde der neue, rd. 30 Mio. Euro teure Fernbahnhof von Kenitra vollends fertig gestellt. Das 13.500 m² große, von dem französischen Architekten Silvio d'Ascia realisierte Gebäude liegt südlich der Altstadt und ist ein Hybrid aus Bahnhof und Shopping Mall. Sein Entwerfer betrachtet es als urbanes Bindeglied zwischen dem historischen Stadtzentrum und einem sich jenseits der Gleise anschließenden, modernen Quartier, das gerade am entstehen ist. Entsprechend ist der Bahnhof auch von einem großen, brückenartigen Gebäudebügel gekennzeichnet, der über die Harfe aus sieben Gleisen spannt. Längs der Gleise hat der Bahnhof eine Länge von gut 200 m – lang genug, dass ein TGV- Zug in einfacher Zusammenstellung darin halten kann. Zur Stadt hin präsentiert sich der 12 m hohe Bau als schachtelartiges Volumen, das eine Glasfassade aufweist, die aus einem Netz etwa metergroßer Weißbetondreiecke besteht. Diese Textur wird gegliedert von acht parabelartigen Bogenöffnungen, den Zugängen.
Hommage an die arabische Kultur
Die Fassade ist inspiriert von so genannten Maschrabiyyas. Das sind in der Regel unverglaste, also luftdurchlässige, bedingt durch ihre enge Struktur jedoch meist blickdichte arabische Fenstergitter, häufig aus Holz. Diese dienten in früheren Zeiten vorzugsweise der Belichtung und der Belüftung des Harems eines Hauses. Sie gestatteten zudem den Bewohnerinnen einen diskreten Blick auf das Straßengeschehen. Den Licht und zugleich Schatten spendenden Charakter machte sich der Architekt d'Ascia auch hier am Bahnhof zu Nutze: Seine Klimatisierung geschieht weitgehend auf natürliche Weise von der Südseite aus, über die Gleisanlagen hinweg und dem sich daran anschließenden offenen Bahnsteig an Gleis 1. Dahinter schließt sich eine dreigeschossige Bahnhofshalle an, die als öffentlicher Raum – nicht nur zum Reisen, sondern auch zum Verweilen einlädt und ein Bazar in einem zeitgemäßen Gewand sein könnte.
Die Fassade ist inspiriert von so genannten Maschrabiyyas. Das sind in der Regel unverglaste, also luftdurchlässige, bedingt durch ihre enge Struktur jedoch meist blickdichte arabische Fenstergitter, häufig aus Holz. Diese dienten in früheren Zeiten vorzugsweise der Belichtung und der Belüftung des Harems eines Hauses. Sie gestatteten zudem den Bewohnerinnen einen diskreten Blick auf das Straßengeschehen. Den Licht und zugleich Schatten spendenden Charakter machte sich der Architekt d'Ascia auch hier am Bahnhof zu Nutze: Seine Klimatisierung geschieht weitgehend auf natürliche Weise von der Südseite aus, über die Gleisanlagen hinweg und dem sich daran anschließenden offenen Bahnsteig an Gleis 1. Dahinter schließt sich eine dreigeschossige Bahnhofshalle an, die als öffentlicher Raum – nicht nur zum Reisen, sondern auch zum Verweilen einlädt und ein Bazar in einem zeitgemäßen Gewand sein könnte.
Spitzenprodukt Beton
800 dreieckige Rahmen aus dem Ultrahochleistungsbeton (UHPC) der Marke Ductal des Herstellers Lafarge bilden zusammen das vertikale Fassadennetz. Dessen Glasscheiben sind jedoch nicht an den Betonelementen fixiert, sondern wurden erst dahinter an der stählernen Unterkonstruktion angeschlagen. Zwischen dem Stahl und der zementösen Verkleidung aus Weißbeton liegt eine Folienbahn als Drainageschicht, sofern die Fassade Schlagregen ausgesetzt sein sollte.
Korrespondierend mit der äußeren Dreiecksanordnung, wurden auch auf der Innenseite gleichartige Fensterrahmen aus UHPC- Beton montiert. Letztlich umgreifen beide Elemente profilartig die tragende Stahlkonstruktion, in deren Mittelachse die doppelte Scheibe aus Verbundsicherheitsglas sitzt.
Produziert wurden die Betonbauteile von Bearch – Bétons fibrés architectoniques, einem Herstellerkonsortium, das in Bouznika, einem Küstenort, knapp 40 km südwestlich von Rabat seinen Hauptsitz hat und offizieller Lizenznehmer von Lafarge für Ductal in Marokko ist. Die Ausführungsplanung und Betreuung der Betonkonstruktion erfolgte durch das im marokkanischen Skhirat ansässige Planungsbüro Jet Contractors, für die Tragwerksplanung war das französische Büro Kephren Ingeniérie zuständig.
Gleichwohl die Betondreiecke vollkommen identisch aussehen und auch über ein einheitliches Längenmaß verfügen, unterscheiden sie sich in kaum merklichen Details. Deshalb war es erforderlich, sie individuell in einer Stahlform mit entsprechend konfigurierten Abstellern zu produzieren und sie zu kennzeichnen, d.h. zu "taggen", dass sie ihrer vorgesehenen Position zuweisbar waren. Die Montage der Betondreicke erfolgte, wie bei einer Vorhangfassade üblich, erst nach Fertigstellung des Tragwerks, konnte dann aber in nur knapp 6 Monaten und ohne große Unterbrechungen vollzogen werden.
800 dreieckige Rahmen aus dem Ultrahochleistungsbeton (UHPC) der Marke Ductal des Herstellers Lafarge bilden zusammen das vertikale Fassadennetz. Dessen Glasscheiben sind jedoch nicht an den Betonelementen fixiert, sondern wurden erst dahinter an der stählernen Unterkonstruktion angeschlagen. Zwischen dem Stahl und der zementösen Verkleidung aus Weißbeton liegt eine Folienbahn als Drainageschicht, sofern die Fassade Schlagregen ausgesetzt sein sollte.
Korrespondierend mit der äußeren Dreiecksanordnung, wurden auch auf der Innenseite gleichartige Fensterrahmen aus UHPC- Beton montiert. Letztlich umgreifen beide Elemente profilartig die tragende Stahlkonstruktion, in deren Mittelachse die doppelte Scheibe aus Verbundsicherheitsglas sitzt.
Produziert wurden die Betonbauteile von Bearch – Bétons fibrés architectoniques, einem Herstellerkonsortium, das in Bouznika, einem Küstenort, knapp 40 km südwestlich von Rabat seinen Hauptsitz hat und offizieller Lizenznehmer von Lafarge für Ductal in Marokko ist. Die Ausführungsplanung und Betreuung der Betonkonstruktion erfolgte durch das im marokkanischen Skhirat ansässige Planungsbüro Jet Contractors, für die Tragwerksplanung war das französische Büro Kephren Ingeniérie zuständig.
Gleichwohl die Betondreiecke vollkommen identisch aussehen und auch über ein einheitliches Längenmaß verfügen, unterscheiden sie sich in kaum merklichen Details. Deshalb war es erforderlich, sie individuell in einer Stahlform mit entsprechend konfigurierten Abstellern zu produzieren und sie zu kennzeichnen, d.h. zu "taggen", dass sie ihrer vorgesehenen Position zuweisbar waren. Die Montage der Betondreicke erfolgte, wie bei einer Vorhangfassade üblich, erst nach Fertigstellung des Tragwerks, konnte dann aber in nur knapp 6 Monaten und ohne große Unterbrechungen vollzogen werden.
Nachhaltige Klimatisierung
Auch das Dachtragwerk scheint in der Untersicht aus Weißbetondreiecken zu bestehen. Auch hier handelt es sich um eine tragende Stahlkonstruktion, auf der ein gläsernes Flachdach ruht, welches die wasserführende Schicht bildet. Die eigentliche Dachhaut besteht aus quadratischen Glasfeldern, deren Unterkonstruktion jedoch zusätzlich von einer Diagonalen durchkreuzt wird, auf der die hier ungeteilte Scheibe einfach aufliegt. In der Untersicht wird damit das Tragwerk analog zur Fassade ebenfalls in Dreiecke geteilt. Das ganze Dachwerk weist eine homogene Verkleidung auf, die der Innenansicht der Fassade entspricht, hier jedoch aus Gewichtsgründen nicht aus Weißbeton, sondern aus Gipskarton besteht.
Diese konstruktive Divergenz ist bei Luft bzw. bei Satellitenaufnahmen deutlich erkennbar, da die quadratischen Dachfelder zu einem großen Anteil mit halbtransparenten Photovoltaikelementen belegt sind. Diese verdecken einerseits die erwähnten Diagonalen, andererseits – und das ist entscheidend – wird damit der gesamte Strombedarf des Bahnhofs abgedeckt.
Zudem bewirken die halbtransparenten PV- Elemente in Ergänzung zu der kleinteiligen Dreieckskonstruktion eine spürbare Dämpfung der Sonneneinstrahlung. Unterstützt wird die merkliche Temperatursenkung der Bahnhofshalle im Vergleich zum Außenraum durch eine natürliche Konvektion. Eine beachtliche Querlüftung wird erreicht über transparente Horizontallamellen aus Glas, die beachtliche 10 % der Nordfassadenfläche einnehmen. Diese werden zentral gesteuert und ersetzen in regelmäßigen Abständen dreieckige Fensterfelder der Festverglasung. Obwohl der sehr transparente Bahnhof in Marokko und damit in der semiariden Zone unseres Planeten liegt, vermittelt sein Licht und Luft durchfluteter Innenraum dem Besucher das Gefühl, sich unter einem großen, wohltemperierten Blätterdach zu bewegen.
Robert Mehl, Aachen
Auch das Dachtragwerk scheint in der Untersicht aus Weißbetondreiecken zu bestehen. Auch hier handelt es sich um eine tragende Stahlkonstruktion, auf der ein gläsernes Flachdach ruht, welches die wasserführende Schicht bildet. Die eigentliche Dachhaut besteht aus quadratischen Glasfeldern, deren Unterkonstruktion jedoch zusätzlich von einer Diagonalen durchkreuzt wird, auf der die hier ungeteilte Scheibe einfach aufliegt. In der Untersicht wird damit das Tragwerk analog zur Fassade ebenfalls in Dreiecke geteilt. Das ganze Dachwerk weist eine homogene Verkleidung auf, die der Innenansicht der Fassade entspricht, hier jedoch aus Gewichtsgründen nicht aus Weißbeton, sondern aus Gipskarton besteht.
Diese konstruktive Divergenz ist bei Luft bzw. bei Satellitenaufnahmen deutlich erkennbar, da die quadratischen Dachfelder zu einem großen Anteil mit halbtransparenten Photovoltaikelementen belegt sind. Diese verdecken einerseits die erwähnten Diagonalen, andererseits – und das ist entscheidend – wird damit der gesamte Strombedarf des Bahnhofs abgedeckt.
Zudem bewirken die halbtransparenten PV- Elemente in Ergänzung zu der kleinteiligen Dreieckskonstruktion eine spürbare Dämpfung der Sonneneinstrahlung. Unterstützt wird die merkliche Temperatursenkung der Bahnhofshalle im Vergleich zum Außenraum durch eine natürliche Konvektion. Eine beachtliche Querlüftung wird erreicht über transparente Horizontallamellen aus Glas, die beachtliche 10 % der Nordfassadenfläche einnehmen. Diese werden zentral gesteuert und ersetzen in regelmäßigen Abständen dreieckige Fensterfelder der Festverglasung. Obwohl der sehr transparente Bahnhof in Marokko und damit in der semiariden Zone unseres Planeten liegt, vermittelt sein Licht und Luft durchfluteter Innenraum dem Besucher das Gefühl, sich unter einem großen, wohltemperierten Blätterdach zu bewegen.
Robert Mehl, Aachen