Nach gut sechs jähriger Bauzeit und ihrer annähernd 50-jährigen Projektierung ist am 21.11.2019 der "Hochmoselübergang" bei Wittlich für den Verkehr freigegeben worden. Er ist Teil der A60, die ab sofort den Frankfurter Raum direkt mit den belgischen Häfen via Lüttich verbindet. Strukturpolitisch wird dem Streckenneubau eine herausragende Bedeutung beigemessen, weil sich der Bund davon eine spürbare Schwerverkehrsentlastung in Nordrhein- Westfalen erhofft, insbesondere hinsichtlich der Kölner Umfahrung.

Betonbau
Der so genannte "Hochmoselübergang" ist mit seinen gut 160 m Bauhöhe, das nach der Kochtertalbrücke das derzeit zweithöchste Brückenbauwerk der Bundesrepublik. Trotz einer Länge von 1,7 km weist die vierstreifig ausgebaute Autobahnbrücke nur zehn, taillierte Stützen auf, deren Abstand zwischen 105 - 210 m variiert und die zwischen 20 - 150 m Höhe messen. Diese Ortbetonpfeiler wurden in Kletterschalung erstellt und auf insgesamt 100 Bohrpfähle im Rahmen einer Tischgründung gegründet. Die Betonpfähle haben einen Durchmesser zwischen 1,80 - 2,00 m und wurden zwischen 8,00 - 47,00 m tief in das Erdreich getrieben und anschließend mit einer Pfahlkopfplatte belegt. Aufgrund der Kombination aus wenigen Pfeilern und einer schlichten Anlage als Kastenbrücke mit Durchlaufträger, wird ihr attestiert, das sie das Landschaftsbild des Moseltales noch weiterhin erfahrbar macht. Die schiere Höhe und eine besonders schallgedämmte Fahrbahn reduzieren zudem erheblich die Lärmbelastung im Tal. Überhaupt war der Bau der Autobahntrasse von zahlreichen Klagen aus dem Bereich des Natur- und Landschaftsschutzes gekennzeichnet, dem u.a. mit einem Tunnelbauwerk und 12 Grünbrücken im weiteren Trassenverlauf Rechnung getragen wurde.

Stahlbau
Der Brückenüberbau besteht aus rd. 900 vorgefertigten Stahlteilen. Alles Einzelstücke, mit einer Größe von 15 - 20 m jeweils so groß, dass sie noch per LKW transportabel waren. Eine Brückenkasteneinheit bestand aus zwei u-förmigen, auf der Seite liegenden Körpern, deren Spitzen unten mit einem Bodenblech und oben mit einer orthotropen Fahrbahnplatte verschweißt wurden. Sodann wurden die beiden seitlichen Kragarme am Hohlkasten angebracht. Diese Vormontage erfolgte in einem so genannten Taktkeller, ein rd. 300 m langes Straßenteilstück in Brückenverlängerung auf der Hunsrückseite. Zwischen 10 - 12 dieser Hohlkastensegmente wurden hier miteinander verschweißt. Dann wurde der fertige Brückenabschnitt mittels hydraulischer Pressen auf die Pfeiler, und in der Folge auf Gleitlagern über diese hinweg vorangeschoben. 13 dieser Manöver waren erforderlich, bis man den gegenüberliegenden Brückenkopf auf der Eifelseite erreichte.

Temporärer Pylon
Um statisch das Vorkragen des Überbaus, bis zum Erreichen des nächsten Pfeiler zu ermöglichen, wurde auf demselben ein temporärer Stahlpylon errichtet. Dieser allein war noch einmal 80 m hoch und 640 t schwer, wurde zu Beginn des Taktschiebeverfahren aufgestellt und letztlich mit dem Überbau zusammen über das ganze Moseltal geschoben. Der letzte Brückenvorschub erfolgte bereits im Sommer 2018 und umfasste beachtliche 230 m. Danach wurde der Pylon demontiert und die Straßenbaumaßnahmen begannen.
Robert Mehl, Aachen
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