Projektiert schon vor über 50 Jahren ist Ende November 2019, nach gut sechs jähriger Bauzeit der "Hochmoselübergang" bei Wittlich für den Verkehr freigegeben worden. Er gehört zur A60, einer, in diesem Teil bislang unbedeutenden Regionalautobahn, die Bitburg an das deutsche Fernstraßennetz anband. Über eine seit Jahren nur teilausgebaute Schnellstraße erreichte man zudem eine belgische Autobahn, welche die Ardennen mit Lüttich verband. Mit der neuen Brücke existiert jedoch ab sofort eine direkte Verbindung zwischen dem Frankfurter Raum und den belgischen Seehäfen, namentlich mit Antwerpen. Strukturpolitisch kommt auf Bundesebene dieser Autobahnanbindung eine hohe Bedeutung zuteil, weil damit der entsprechende Schwerlastverkehr nicht mehr über Köln fahren muss.

Unterkonstruktion
Mit seinen gut 158 m Bauhöhe ist der so genannte "Hochmoselübergang", das zweithöchste Brückenbauwerk der Bundesrepublik Deutschland nach der Kochertalbrücke der A6. Vierstreifig mit Seitenstreifen ausgebaut, ruht der 1,7 km lange Durchlaufträger auf nur zehn, taillierten Stützen, deren Abstand zwischen 105 - 210 m variiert und die Höhen zwischen 20 - 150 m Höhe aufweisen. Die in Kletterschalung erstellten Ortbetonpfeiler gründen auf insgesamt 100 Bohrpfähle im Rahmen einer Tischgründung. Dazu wurden Betonpfähle mit einem Durchmesser zwischen 1,80 - 2,00 m zwischen 8,00 - 47,00 m tief in das Erdreich getrieben und anschließend mit einer Pfahlkopfplatte belegt.
Gutachter sind sich einig, dass die hier geschaffene Kombination einer schlichten Balkenbrücke aus wenigen Pfeilern das Landschaftsbild des Moseltales nur wenig stört und es hier als solches weiterhin erfahrbar bleibt. Ihre schiere Höhe und eine besonders schallgedämmte Fahrbahn reduzieren zudem erheblich eine Lärmbelastung des Tales. Während sich an die Brücke Richtung eine verhältnismäßig kurze Anbindung bis zum Autobahnkreuz Wittlich anschließt, folgt auf diese Richtung Osten die als Schnellstraße angelegte B50neu. Sie führt vorbei am Flugplatz Frankfurt- Hahn und trifft am Autobahndreieck Rheinböllen auf die A61. Der Bau der Autobahntrasse war von zahlreichen Klagen aus dem Bereich des Natur- und Landschaftsschutzes gekennzeichnet. Dies hatte u.a. ein Tunnelbauwerk und 12 Grünbrücken zur Folge.

Stahlhohlkasten
Der Brückenüberbau besteht aus rd. 900in in Einzelanfertigung vorgefertigten Stahlteilen.. Deren Größen variierten zwischen 15 - 20 m, so dass sie noch problemlos per LKW zu transportieren waren. Aus ihnen wurde jeweils eine ringförmige Brückenkasteneinheit zusammengeschweißt, die aus zwei gegenüberliegenden, u-förmigen bestand. Auf deren Unterseite wurde ein Bodenblech montiert und auf der Oberseite eine orthotrope Fahrbahnplatte. Seitlich wurde an dieses und wie oben aufgedoppelte Rechteck dann zwei Kragarme geschweißt.
Diese Vormontage erfolgte in einem so genannten Taktkeller, einem rd. 300 m langes Schnellstraßenteilstück in Brückenverlängerung auf der Ostseite. Es konnten hier immer zwischen 10 - 12 dieser Hohlkastensegmente miteinander verschweißt werden. Dann wurde der fertige Brückenabschnitt mittels hydraulischer Pressen auf die Pfeiler, und in der Folge auf Gleitlagern über diese hinweg vorangeschoben. 13 dieser Manöver waren erforderlich, bis man den gegenüberliegenden Brückenkopf auf der Eifelseite erreichte.

Temporärer Pylon
Um beim Vorschub statisch jeweils das Vorkragen des Überbaus, bis zum Erreichen des nächsten Pfeiler zu gewährleisten, wurde auf dem Brückenkasten temporär ein Stahlpylon errichtet. Dieser maß noch einmal 80 m in der Höhe und wog zusätzliche 640 t. Aufgestellt wurde er Anfang 2015, zu Beginn des Taktschiebeverfahren und letztlich zusammen mit dem ganzen Überbau allmählich über das komplette Moseltal geschoben. Der letzte Brückenvorschub erfolgte im Sommer 2018 und umfasste beachtliche 230 m. Danach wurde der Pylon zurück gebaut und die Straßenbaumaßnahmen begannen.
Robert Mehl, Aachen
https://www.metallbau-magazin.de/artikel/mb__3466001.html