[no english version available]

Über eine Strecke von 4,5 km soll die A40, der Ruhrschnellweg, bis 2026 zwischen den beiden Anschlussstellen Duisburg- Homberg (linksrheinisch) und Duisburg- Häfen (rechtsrheinisch) 8-streifig mit Seitenstreifen ausgebaut werden. Dazu wird die bestehende Autobahnbrücke durch eine neue ersetzt und 2023, nach der Inbetriebnahme des südlichen Teilbauwerkes, abgerissen. Die neue Trassenführung gestaltete sich schwierig, da aufgrund der beengten Platzverhältnisse die neue Strecke nicht parallel zur alten Trasse errichtet werden konnte; stattdessen wird die neue Strecke in leichten Kurven die derzeitige Trasse mäandern, so dass möglichst wenig Konflikte mit den Anwohnern entstehen. Die intensive Bürgerbeteiligung war ein großer Erfolg, insgesamt gab es "nur" 14 Einwendungen und keine einzige Klage. Die Planfeststellung konnte in Rekordzeit vollzogen und der Beschluss erteilt werden. Ein weiterer Vorteil ergab sich durch das Vorziehen der Ausführungsplanung; so konnten schon 4 Wochen nach Auftragserteilung Bohrgeräte mit der Gründung beginnen.
Bei der Brücke handelt es sich um eine zweihüftige Schrägseilbrücke mit zweiteiligem Überbau. Dieser wird eine maximale Stützweite von 380 m haben, die lichte Weite wird 800,40 m betragen und die Gesamtbreite – inklusive Zwischenraum – wird 68,25 m umfassen. Das Gewicht der neuen Brücke beläuft sich auf 30.000 t und der Bau wird noch einmal 1.600 t Seile enthalten. Von dem stählernen Überbau sind Anfang September 2021 schon 8.000 Teile gefertigt worden, allerdings lagern 5.000 davon noch in Ungarn, wo MCE in einem Werk in Nyíregyháza die Bauteile fertigt. Die neuen Pylone werden rund 21 m höher als die alten sein, die immerhin 50 m aufweisen.
Der Hohlkasten mit einer Breite von 24 m wird von beiden Uferseiten im Taktschiebebereich vorangetrieben, vorgesehen sind insgesamt 30 Schüsse, die zwischen 18,75 und 30 m betragen werden. Die im Taktschiebeverfahren erstellten Brückenteile werden jeweils 55 m über die Pylone zur Flussmitte hin auskragen, die mittlere Lücke von rd. 290 m wird dann im freien Vorbau geschlossen. Hilfspylone sind hierfür nicht erforderlich, da die endgültigen Pylone mitwachsen werden. Wann immer die Ankerpunkte des im freien Vorbau erstellten Brückenkörpers und der entsprechende Punkt am Pylon erreicht ist, wird dort das endgültige Schrägseil eingehängt. Denn die 71 m hohen, fest in den Überbau eingespannten Seile werden in 12 Schüssen errichtet, die jeweils Gewichte zwischen 50 bis 55 t aufweisen.
Die beiden Taktschiebekeller am Ufer sind in vier Abschnitte geteilt. In ersten Abschnitt wird nur der mittlere Hohlkasten zusammengefügt, im zweiten werden an diesen die beiden Seitenkästen ergänzt, im dritten erfolgt der sogenannte Querschuss und im vierten wird nur der Korrosionsschutz aufgetragen. Ziel ist, dass die Arbeiter in einen gewissen "Flow" kommen und ein subtiler Wettlauf unter den Montageteams entsteht – zuletzt hat MCE damit sehr gute Erfahrungen gemacht. Unterstützt werden die Arbeiter in beiden Taktschiebekellern von zwei Portalkränen mit einer Hubkraft von jeweils 50 t, die ausreicht, um die 100 t schweren Brückenteile bewegen zu können.
Robert Mehl, Aachen

https://www.metallbau-magazin.de/artikel/mb_14._Fachtag_Brueckenbau_3702455.html