Das Betrachten des Sonnenuntergangs über dem Meer ist vom Ostufer der Mündung des Tamsui- Flusses bei Taiwanesen sehr beliebt, zumal dies der Platz ist, den man von der Hauptstadt Taipeh aus dafür am schnellsten erreichen kann. Allerdings trennt der Fluss auch zwei wichtige Industriezonen des fernöstlichen Inselstaates, weshalb seit Jahren eine Entlastung, der weiter im Inland gelegenen Guandu Brücke im Gespräch war.
2015, noch zu Lebzeiten der Grande Dame D'Architecture, gewann deren Büro Zaha Hadid Architects in Kooperation mit dem Ingenieurbüro Leonhardt Andrä und Partner sowie Sinnotech Engineering Consultants Ltd den internationalen Wettbewerb zu diesem insgesamt 920 m langen Brückenneubau. Das Konsortium schlug eine einhüftige Schrägseilbrücke mit einem einzigen, nach Osten verlagerten Pylon vor, um so möglichst wenig das beliebte Sonneuntergangspanorama zu beeinträchtigen. Der über 200 m hohe Pylon wurde dabei so schlank wie möglich angelegt. Er wird die Form eines umgekehrten Ypsilons besitzen, das längs des Brückenschlags orientiert ist. Die Fundamente seiner zwei Füße werden vom Wasser umflossen, in die vereinigte Spitze die parallel verlaufenden Schrägseile eingehängt. Der Brückenkörper wird mittig gespalten sein, enorme Horizontaldruckstäbe spreizen diesen regelrecht auf, so dass die beiden mehrspurigen Fahrtrichtungen den gewaltigen Pylon elegant umfließen.

Bauablauf
Zunächst entstehen die beiden Zufahrtsrampen, wobei die Westliche in ihrer Seitenansicht optisch minimiert und mit auffallend großen Stützweiten angelegt wird. Denn die Landzunge über die sie hinweg laufen wird, wird als naturnahes Naherholungsgebiet eingestuft.
Die Schaffung des Pylonfundaments erfolgt, mitten im Wasser, in offener Bauweise. Dazu werden riesige Spundwände, die ein Rechteck formen, in den Meeresgrund getrieben und das Wasser aus diesem herausgepumpt. Neben den Fundamenten wird am Meeresboden auch ein mitwachsender Baukran platziert.
Die Errichtung des Ortbeton- Pylons erfolgt in Kletterschalung. Sobald sich seine beiden Füße vereinigen und der unterste Punkt der Schrägseilaufhängung erreicht ist, wird an diesen der erste Teil des Brückenkörpers eingehängt. Grundsätzlich handelt es sich um eine segmentierte Stahlhohlkastenkonstruktion, bei der immer ein Abschnitt einem Schrägseil zugeordnet ist. Entsprechend werden als erstes die beiden, unmittelbar seitlich vom Pylon befindlichen Fahrbahnsegmente eingehängt. Ist der Brückenmast wieder ein Stück gewachsen, so dass die nächste Seilschar angehängt werden kann, folgen die nächsten vier Elemente. Die Brücke wächst somit vom Pylon aus zum Flussufer hin. Dabei werden die einzelnen Fahrbahnelemente von Potonschiffen bis unterhalb ihrer künftigen Position bugsiert und dann mit kleinen Kränen an ihre Position gehoben.
Da es sich - wie erwähnt - um eine asymmetrische Schrägseilbrücke handelt, wird das Ostufer etwa doppelt so schnell, erreicht wie das westliche. Hier werden die Schrägseile der Brücke mit der Zufahrtsrampe verbunden, die das Widerlager für die effektive Brückenauskragung von 420 m darstellt. So wird die Brückenlast in Flussmitte über die als "Umlenkrolle" fungierende Pylonspitze in die Fundamente am Ostufer abgeführt.

Naturschutz schon beim Bauen
Die westliche Zufahrtsrampe wird ebenfalls von der Flussmündung aus gebaut. Ähnlich der Hauptbrückenkonstruktion werden die Rampensegmente vom Wasser aus mit kleinen Kränen hinaufgezogen - und dann hydraulisch zur Seite geschoben. Dies ermöglicht einen Rampenbau über die bestehenden Grünflächen hinweg, ohne die Natur mit der Baustelleneinrichtung zu zerstören.
Die Danjiang Brücke soll 2024 fertig gestellt sein, als Baukosten sind 688 Mio. USD veranschlagt, sie wird dann die weltlängste ihrer Art sein. Mit ihr soll sich die Fahrzeit von zwischen den Küstenstädten Tamsui und Bali um 15 Minuten verkürzen.
Robert Mehl, Aachen
https://www.structure-magazin.de/artikel/von-der-mitte-zum-rand-danjiang-bruecke-bei-taipeh-34006